Donnerstag, 16. April 2015

Mensch und Technik. Gedanken zum Absturz der Germanwings-Maschine


Ich lese aktuell von Niklas Luhmann seine Vorlesung »Einführung in die Systemtheorie« (2011 [2002]). Im Kapitel »Operative Geschlossenheit« bin ich auf eine Passage gestoßen, die man als direkten Kommentar auf den absichtlich herbeigeführten Absturz der Germanwings-Maschine am 24. März 2015 lesen kann:

„Immer dann, wenn die technische Schließung nicht gelingt, das heißt, wenn die Sicherheitstechnologie nicht wieder rein technisch gesichert werden kann, sondern zum Beispiel psychische und soziale Leistungen erfordert, handelt man sich die Unzuverlässigkeit operativ geschlossener Systeme ein, die zunächst einmal nur so funktionieren, dass sie sich auf die eine oder andere Weise reproduzieren und für einen Beobachter unberechenbar sind. Aus Untersuchungen nach Unfällen im Bereich der Atomindustrie, aber auch bei der Challengerkatastrophe sieht man, dass psychische Eigenlogik oder auch informale Organisation eine Rolle spielen: Man hat einen Fehler zwar bemerkt, reagiert aber nicht, weil es bisher immer gut gegangen ist. Das erste Mal hat man es nicht gemerkt oder zu spät gemerkt. Das nächste Mal weiß man, dass der Fehler nicht schädlich ist, denn es ist nichts passiert; und die Organisation gewöhnt sich daran, den Zeitplan einzuhalten, weil das wichtiger ist, als den Fehler zu beseitigen. Aus der Logik einer solchen sozialen Organisation folgt dann irgendwann, dass es dann doch schief geht. Das sind heute aktuelle Probleme, in denen die Differenz zwischen sinnhaft operierenden, über Sinn sich fortzeugenden Systemen auf der einen Seite und technisch kausaler Geschlossenheit auf der anderen Seite gesprengt wird; zunehmend haben wir es damit zu tun.“ S. 93/94

Diese Passage liefert, wenn auch sehr abstrakt formuliert, zum einen die Erklärung dafür, was am 24. März 2015 passiert ist und zum anderen den Schlüssel, um die öffentliche Diskussion im Anschluss daran zu verstehen. Vielleicht ist es hilfreich den Gedanken des Zitats noch etwas weiter auszuführen. 

Bis zum 24. März 2015 hatten die Fluggesellschaften und die Luftfahrtämter auf die Zuverlässigkeit der Technik vertraut. Die Unzuverlässigkeit der Piloten war bis zu diesem Ereignis entweder niemals ein Thema oder, wenn doch, hat man darauf vertraut, dass es trotzdem gut geht. Denn offenbar war sie bisher nicht schädlich. Möglicherweise hat auch das Vertrauen in die Zuverlässigkeit der Technik das Misstrauen in die Unzuverlässigkeit der Menschen verdrängt. Was auch immer davor tatsächlich der Fall gewesen sein mag, damit ist seit dem 24. März 2015 Schluss. Das Misstrauen in die Unzuverlässigkeit der Menschen ist mit aller Wucht zurückgekehrt. Dies macht sich unter anderem an der intensiven Suche nach Schuldigen bemerkbar. Wobei die Herangehensweise auch wieder an die Reparatur einer Maschine erinnert und kaum davon zeugt, dass man sich bewusst ist, dass man es mit Menschen zu tun hat. Dass eine Maschine kaputt ist, ist der beste Hinweis, dass sie fehlerhaft ist. Ist dies der Fall, wird sie zerlegt, der Fehler repariert und wieder zusammengebaut. Genau auf dieselbe Weise geht man nun bei der Suche nach den Ursachen für diese Tragödie vor. Der Absturz wird als ein Hinweis verstanden, dass in der scheinbaren Maschine »Organisation der Luftverkehrssicherheit« etwas kaputt ist. Aber anstatt zu hinterfragen, was hätte getan werden können, wenn ein Pilot tatsächlich das Flugzeug eigenmächtig übernimmt, wird nun der Präventionsapparat zur Sicherstellung der Flugtauglichkeit der Piloten auseinandergenommen, um einen Fehler in der Informationsübermittlung zu finden - also wer hätte wem was mitteilen müssen, damit ein suizidgefährdeter Pilot nicht hinter das Steuer eines Flugzeugs gelangt. Mit dieser Herangehensweise kratzt man allenfalls an der Oberfläche. Die Informationsübermittlung ist eher ein untergeordnetes Problem.

Das daran anschließende, massenmedial ausgeschlachtete Trauerspiel um Schuldzuweisungen und falschen Schuldbekenntnissen stärkt leider nur wieder den Glauben in die Technizität sozialer Organisation, obwohl es eben nicht nur um Technik geht. Fehler gefunden, die Maschine wird wieder angeschmissen und weiter geht's wie bisher. Zugleich lenkt es von dem eigentlichen Problem ab, nämlich die Koordination von Mensch und Technik zum Erreichen eines bestimmten Zwecks. Dieses Problem wird durch Schuldzuweisungen nicht gelöst, denn es lässt sich nicht an einzelnen Personen festmachen. Dafür spricht zum einen die lange Zeit, die vergangen ist, bis es tatsächlich zu diesem extrem unwahrscheinlichen Fall gekommen ist. Zum anderen war der Verzicht auf die Zwei-Personen-im-Cockpit-Regel keine singuläre Entscheidung, die nur diesen einen Flug betraf. Dies war offensichtlich der europäische Standard und durch so viele privatwirtschaftliche und staatliche Organisationen mitgetragen, dass, sollte tatsächlich jemandem in diesem Fall eine persönliche Schuld nachgewiesen werden, diejenige Person allenfalls ein Bauernopfer wäre. Die soziale Organisation der Luftfahrtsicherheit mit einer derartigen Lücke im System wurde von tausenden, wenn nicht zehntausenden von Personen über Jahrzehnte mitgetragen. Und an dem eigentlichen Problem, nämlich der Organisation des Zusammenspiels von Mensch und Technik, ändern solche Maßnahmen nichts. Einzelne Personen in bestimmten Positionen auszuwechseln, wäre wie ein Rädchen in einer Maschine auszuwechseln. Wenn allerdings die Maschine insgesamt einen Konstruktionsfehler enthält, dann reicht das Auswechseln eines Rädchens nicht aus, um die Maschine zu reparieren.

Aufschlussreich waren in diesem Zusammenhang die Reaktionen auf den Lösungsvorschlag, die Zwei-Personen-Regel einzuführen. Sicherlich ist auch sie kein hundertprozentiger Schutz gegen ein so hohes Maß an krimineller Energie, wie sie der Copilot Andreas Lubitz an den Tag gelegt hat. Nur weil es bisher bei amerikanischen Airlines nicht zu solch einem Vorfall gekommen ist, heißt das also nicht, dass dies in Zukunft nicht passieren kann. Andererseits hat man sich seit den Terroranschlägen vom 11. September 2001 eine Menge Gedanken darüber gemacht, wie man solche Anschläge zukünftig verhindern kann. Ein Ergebnis dieser Überlegungen war offenbar die Maßnahme, dass sich während des Fluges keine Person allein und unbeaufsichtigt im Cockpit aufhalten darf. Daneben fliegen in zivil auch noch sogenannte Skymarshalls mit. Man hat also nicht nur eine Sicherheitsmaßnahme ergriffen, sondern mehrere. Die bestehenden, wie die Sicherheitskontrollen beim Check In, darf man auch nicht vergessen. Und selbst wenn ein Pilot, der die Absicht hat, das Flugzeug in seine Gewalt zu bringen, eine dieser Hürden nimmt, heißt das nicht, dass er damit bereits am Ziel ist. Letztlich geht es auch nicht primär darum solch einen Vorfall aktiv zu verhindern, sondern darum den Aufwand, den man betreiben muss, um alle Sicherheitsvorkehrungen zu überwinden, so stark zu erhöhen, dass ein potentieller Täter schon bei der Planung demotiviert wird. Nichts desto trotz kann man, wie sich nun gezeigt hat, nicht darauf verzichten zu wissen, wie man sich in solch einem Fall verhalten muss.

Die soziale Organisation der Luftfahrtsicherheit ist immer ein Zusammenspiel zwischen zuverlässiger Technik und unzuverlässigen Menschen. Es ist daher völlig zwecklos dabei allein auf die Technik zu vertrauen oder gar auf den bloßen Anschein der Technizität einer sozialen Organisation. In den USA hat man mit der Zwei-Personen-Regel eine Maßnahme ergriffen, die zunächst einmal paradox klingt. Denn diese Maßnahme zeigt, dass man sich nicht auf die Technik verlässt, sondern man vertraut stattdessen auf die Unzuverlässigkeit bzw. Unberechenbarkeit der Menschen. So wurde gegen die Zwei-Personen-Regel der Einwand vorgebracht, dass auch eine Stewardess, die den Piloten oder Copiloten beaufsichtigt, nichts tun könne, sollte der Beaufsichtige tatsächlich vorhaben das Flugzeug in seine Gewalt zu bringen. Es stellt sich aber die Frage: wieso eigentlich? Der einzige denkbare Fall, in dem das zutreffen würde, wäre wenn der Pilot oder Copilot eine Waffe hätte, mit der er die Stewardess in Schach halten könnte. Aber ich hoffe ja mal, dass es dem Personal verboten ist, Waffen mit an Bord zu bringen. Wenn nicht, hätten wir damit bereits die nächste Sicherheitslücke identifiziert. Sofern dies nicht möglich ist, wäre es für eine Person relativ schwierig zum einen den Plan auszuführen, die Maschine in der gewünschten Art und Weise abstürzen zu lassen, und zum anderen die Aufsichtsperson in Schach zu halten. Immerhin könnte die sich ja nach Leibeskräften wehren. Lubitz wusste schon, warum er sich im Cockpit einschließen musste - genau um solche Störungen bei der Ausführung seines Plans zu verhindern. 

Das ist die Unberechenbarkeit, von der hier die Rede ist. Im Allgemeinen wird davon ausgegangen, dass sich Menschen einer Bedrohung beugen. Die Unberechenbarkeit liegt in diesem Fall in der Möglichkeit, dass sich jemand zur Wehr setzt und in einer solch kritischen Situation trotzdem das Richtige tut. Bei einer genaueren Analyse der Situation erscheint die Möglichkeit, dass sich der Aufpasser wehrt, gar nicht so unwahrscheinlich. Immerhin wird man vor die Wahl gestellt den eigenen Tod passiv zu erleiden, in dem man nichts tut, oder man setzt sich zur Wehr und hat zumindest noch die Chance als Held oder Heldin in die Geschichte einzugehen - im Idealfall sogar lebend. Jeder Mensch mit einem gesunden Überlebensinstinkt - also genau das, was Lubitz fehlte - würde im Ernstfall zur zweiten Alternative tendieren. Unnötig zu erwähnen, dass die Möglichkeit ein Held zu werden nur dann eintritt, wenn der Rettungsversuch gelingt. Nichts desto trotz ist es denkbar, dass man dabei noch ums Leben kommt. Dafür hätte man aber viele andere Menschen gerettet. Aus demselben Grund hat Lubitz für sich den Tod als annehmbare Alternative gewählt - die Aussicht als Anti-Held in die Geschichte einzugehen. Die Aufmerksamkeit, die er im Leben nicht erregen konnte, erhält er plötzlich mit dem spektakulären Tod. Es zeigt sich zugleich, dass Lubitz mit der Selektionslogik der Massenmedien gerechnet hat und dass sein Kalkül aufgegangen ist.

Man kann also davon ausgehen, dass durch die Zwei-Personen-Regel die eh schon geringe Wahrscheinlichkeit für die Ausführung eines geplanten Selbstmords durch eines der Crewmitglieder noch weiter gesenkt wird. Es ist daher zu begrüßen, dass diese Regel nun auch in Europa eingeführt wird. Es ist zum einen ein Zeichen für das Vertrauen in die Unberechenbarkeit der Menschen. Zum anderen erscheint es aus meiner Sicht die einzig sinnvolle Lösung zu sein, die sich in einer solch komplexen Gemengelage wie der Koordination von Mensch und Technik anbietet. Anstatt weiter durch die Verstärkung der Präventionsmaßnahmen einen aussichtslosen Kampf gegen eine nicht kontrollierbare Zukunft auszufechten, bei dem sich am Ende nur der Verwaltungsapparat immer weiter aufblähen wird, ist es zielführender sich lieber auf die Frage konzentrieren, wie man sich im Ernstfall verhalten kann. Denn das ist die Frage, die sich jede Person stellen muss, die tatsächlich einmal in eine solche Situation geraten kann. Hier helfen also zunächst eher kriminologische als organisationstheoretische Erwägungen weiter. 

Was allerdings nicht heißen soll, dass nicht auch die Flugtauglichkeitstests für Piloten dringend überprüft werden sollten. Dass jemandem mit einem dermaßen übersteigerten Geltungsbedürfnis, dass er bereit war dafür zu töten, die Verantwortung für das Leben anderer Menschen übertragen werden konnte, ist für mich trotzdem ein Skandal, den ich mir wiederum auch nur mit einem naiven Vertrauen in Technik oder mit einer geradezu sträflichen Ignoranz gegenüber dem Unsicherheitsfaktor Mensch oder einer fatalen Mischung aus beidem erklären kann. Diese Hürde wurde offenbar gar nicht aufgestellt. Ich frage mich, wie denn die psychologischen Tests für Piloten bisher ausgestaltet waren. Eine solche Hürde würde wahrscheinlich die betreffende Person extrem viel Kraft kosten, denn sie muss den Psychologen ein schauspielerische Ausnahmeleistung bieten, um sie von ihrer Flugtauglichkeit zu überzeugen. Das allein wird wahrscheinlich schon ausreichen, um sie dazu zu bringen auf den Kraftakt der Planung und Durchführung zu verzichten. Was natürlich nicht heißt, dass sie dann nicht auf „klassische“ Weise Amok läuft. Gleichwohl würde durch die richtigen Tests die Wahrscheinlichkeit gesenkt, dass Personen mit ausgeprägten Persönlichkeitsstörungen überhaupt in den Flugdienst übernommen werden [1].

Aber auch in diesem Punkt stehen zunächst eher kriminologische und sozialpsychologische Fragen im Vordergrund. Wie man die soziale Organisation gestaltet, kann eigentlich erst in den Blick kommen, wenn für diese Probleme befriedigende Lösungen gefunden wurden. Beschreibt man die dringlichsten Probleme auf diese Weise kommt häufig der Einwand, dass man eine bestimmte Personengruppe unter einen Generalverdacht stellen würde und ihnen vielleicht sogar noch die gewünschte berufliche Karriere verwehrt. Um nicht vorschnell auf diesen Einwand hereinzufallen, sollte man sich immer wieder daran erinnern, dass es dabei nicht nur um das Leben des Täters geht, sondern auch noch das Leben vieler unschuldiger Personen betroffen ist. Sollen die etwa dafür bezahlen, weil man den potentiellen Tätern nicht mehr sagen kann oder will, dass sie für einen bestimmten Beruf aufgrund ihrer persönlichen Probleme nicht geeignet sind? Schon der Vorwurf, man würde einen Generalverdacht erheben, zeugt davon, dass das zugrunde liegende Problem nicht verstanden wurde. Überall dort, wo durch das Verhalten einer Person - Fehlverhalten eingeschlossen - die Leben vieler anderer Personen betroffen sind, bestimmen die schlimmsten Auswüchse, wie dieser Absturz, die Präventionsmaßnahmen. Das bedeutet nicht, dass nun jeder unter Generalverdacht steht. Gleichwohl gilt es, dass Risiko für das erneute Eintreten eines solchen Falles so niedrig wie möglich zu halten. Entsprechend hoch müssen die Sicherheitsvorkehrungen sein. Wenn das unter anderem heißt, einigen wenigen Personen, die eine potentielle Gefahr darstellen, eine gewünschte Karriere zu verwehren, dann ist dies ein durchaus akzeptabler Preis, den eine Gesellschaft bereit sein sollte zu zahlen. Denn es ist ja auch nicht so, dass man nur in einem einzige Beruf glücklich werden kann.

Deswegen können die Gründe der Täter für eine solche Tat bei der Bewertung der Tat keine Rolle spielen. Ansonsten würde man sich auf die Perspektive bzw. Weltsicht des Täters einlassen. Womit man schon auf halbem Wege zur Entschuldigung der Tat ist. Sich auf die Perspektive des Täters einzulassen, bedeutet darüber hinaus, sich auf die Notwendigkeit bzw. Alternativlosigkeit dieser Perspektive einzulassen. An diesem Punkt bekomme ich das Gefühl in der öffentlichen Diskussion wird mit zweierlei Maß gemessen. Während man bei der Kanzlerin Frau Merkel die Legitimationsstrategie der Alternativlosigkeit nicht akzeptieren möchte, wird genau diese Alternativlosigkeit als Argument genutzt, um eine solche Tat zu rechtfertigen. Dabei wird zumeist Verständnis und Bewertung vermischt. Beides müsste aber klar voneinander unterschieden werden, um dem Risiko zu entgehen zu leichtfertig die Gründe für die Tat als Entschuldigung zu akzeptieren. Ich kann durchaus verstehen, im Sinne von nachvollziehen, dass jemand aus einem unerfülltem Geltungsbedürfnis heraus, sich zu einem absichtlichen Absturz entschließt, um wenigstens nach dem Tod die Aufmerksamkeit zu bekommen, die man im Leben nicht erhalten hat. Trotzdem muss ich ein solches Verhalten nicht gut heißen, denn es hat 149 Menschen das Leben gekostet, und theoretisch hätte man auch selbst in diesem Flugzeug sitzen können.

Alle diese Erwägungen müssen in die Ausgestaltung der sozialen Organisation der Luftfahrtsicherheit einfließen. Wer weder bereit ist diese unbequemen Fragen zu stellen noch die noch unbequemeren Antworten zu hören, die auf die Schattenseiten der menschlichen Seele hindeuten - also immer auch auf die Schattenseiten der eigenen Seele -, der sollte einsehen, dass er für solche Aufgaben ungeeignet ist. Verweigert man sich diesen unbequemen Fragen und Antworten, ist der nächste systemimmanente Fehler bereits vorprogrammiert und es wäre wieder nur eine Frage der Zeit bis die Logik der sozialen Organisation, die unter der Nicht-Beachtung dieser Probleme entworfen wurde, zur nächsten Katastrophe führt. Wir können uns weder ein naives Vertrauen in Technik noch ein naives Misstrauen in Menschen erlauben. Die Technik ist nicht unfehlbar - immerhin ist sie ein menschliches Produkt - und die Menschen sind nicht vollständig unberechenbar - denn jeder kann das Verhalten eines Menschen, sofern man ihn nur gut genug kennt, zu einem gewissen Grade vorhersagen. Soviel Realismus sollte in die Bewertungsmaßstäbe menschlichen Verhaltens mit eingehen. Ansonsten wird es nicht gelingen der fatalen Logik der zu großen Fehlertoleranz - so würde ich das von Luhmann beschriebene Organisationsproblem bezeichnen - zu entkommen. Die Differenz von Mensch und Technik im Rahmen der sozialen Organisation wird genau dadurch gesprengt, dass man nicht mehr in Klischees, wie zuverlässige Technik und unzuverlässige Menschen, denkt. Paradox erscheint die Zwei-Personen-Regel eigentlich nur, wenn man weiterhin in solchen Klischees denkt. Denn sie zeigt nicht das Vertrauen in die Unzuverlässigkeit von Menschen, sondern das Vertrauen in die Zuverlässigkeit einiger Menschen.

Man sollte desweiteren zur Kenntnis nehmen, dass eine gesellschaftliche Voraussetzung für diese fatale Logik zum Teil in der (un)menschlichen Neigung besteht, unentschuldbares Verhalten mit Verweis auf die Motive der Täter zu entschuldigen. Wenn man bereit ist, diese Entschuldigung zu akzeptieren, dann wird menschliches Verhalten wirklich unberechenbar. Denn wenn nicht mal die Gefährdung von Menschenleben den Maßstab für die moralische Bewertung des menschlichen Verhaltens begründen kann, dann gibt es keine realistischen Maßstäbe mehr für menschliches Verhalten und wir erlauben jedem sich so zu verhalten, wie er oder sie will, ohne dass sie Rücksicht auf andere Menschen nehmen müssen. Mit anderen Worten, das Lustprinzip würde uneingeschränkt regieren. Selbst in den frühesten Gesellschaftsformen wusste man bereits, dass es ohne Regeln für das Zusammenleben nicht funktioniert. Die moderne Gesellschaft kann sich derartige Leichtsinnigkeiten erst recht nicht leisten. Und entsprechend streng müssen die Regeln bzw. die beruflichen Anforderungen zum Schutz von Menschenleben sein. In der Konsequenz bedeutet das dann eben auch, dass nicht mehr jede Person jeden Beruf ergreifen kann, weil nicht jeder für jeden Beruf die notwendigen Fähigkeiten mitbringt. Die Anforderungen einer bestimmten Tätigkeit bestimmen, wer sie ausfüllen kann, und nicht umgekehrt. Das hat der absichtlich herbeigeführte Absturz am 24. Marz 2015 schmerzlich vor Augen geführt. Wenn es sozialen Systemen, egal ob Organisationen oder Gesellschaften, nicht gelingt der fatalen Logik einer zu großen Fehlertoleranz Einhalt zu gebieten und Personen gegebenenfalls ihre Grenzen aufgezeigt werden, werden fahrlässig Menschenleben auf's Spiel gesetzt.





[1] An anderer Stelle habe ich mich ausführlich mit der sozialen Exklusionsdynamik und den komplementären psychischen Prozessen beschäftigt, die eine Person schließlich dazu bringen Amok zu laufen. Abschließend habe ich dort die Vermutung geäußert, dass sich Amokläufe - und die Tat von Lubitz betrachte ich auch als eine Amoktat - nur durch das Erkennen exkludierender Kommunikationsstile verhindern lassen. Diesbezüglich sind aber nicht nur Psychologen und Psychiater in der Pflicht, sondern jeder. Denn, wie es Paul Watzlawick so schön auf den Punkt gebracht hat, man kann nicht nicht kommunizieren. Insofern kann sich niemand der Verantwortung entziehen, darauf zu achten, wie man selbst und andere Personen sich verhalten. Damit meine ich nicht die aktive Verhinderung eines Amoklaufs in der Ausführung. Vielmehr kann jeder Kontakt zu anderen Menschen der Prävention dienen, sodass es gar nicht erst bis zur Ausführung kommen muss.


Literatur
Luhmann, Niklas (2011 [2002]): Einführung in die Systemtheorie. 6. Auflage Carl-Auer-Systeme Verlag Heidelberg

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